Celerífero – 1791
A bicicleta de hoje tem sua pré-história baseada no celerífero. Em 1791 o Conde Mede de Sivrac passeava por Paris neste “veículo”, acionado pelo movimento dos pés no chão, que não possuía freio nem mudava de direção.
O inventor do primeiro veículo de duas rodas, considerado o precursor da bicicleta, foi um membro da nobreza, um barão de Karlsruhe, Alemanha: Karl Friedrich Drais von Sauerbronn (1785-1851). Filho de um importante juiz do grão ducado de Baden e afilhado de Karl Friedrich, o próprio grão duque.
Drais tornou-se, aos vinte cinco anos, um oficial de elevada patente responsável pela fiscalização das florestas. Entretanto, sua verdadeira paixão estava em outra área. Solicitando uma licença temporária de seus afazeres ele se aventurou pela área tecnológica.
A aplicação de tecnologia à indústria, atendendo ao crescente mercado consumidor, o que chamamos hoje de Revolução Industrial, só se desenvolveu na Alemanha após a dominação da Europa por Napoleão, em 1815. Porém bem antes desta época aristocratas, como Drais, já estavam experimentando com novas aplicações de tecnologia. Drais, particularmente, concebeu um submarino, um periscópio e um aparato tipo máquina de datilografia para escrever músicas de piano e textos codificados.
Draisine – 1817
Em 1813 Drais inventou a Fahrmaschine (Máquina de Dirigir), uma espécie de carruagem de quatro rodas propulsionada a pé e capaz de transportar até quatro pessoas. Quando, logo após a derrota de Napoleão, o Czar da Rússia passou por Karlsrhue numa visita oficial, Drais foi capaz de demonstrar sua invenção. Por séculos czares, reis e rainhas tiveram o privilégio exclusivo de conceder patentes aos inventores, no evento em pauta o czar, reconhecendo a engenhosidade da máquina, premiou Drais com um anel de diamante. O próprio imperador, em Viena, não ficou tão impressionado, recusando-se emitir uma patente.
Não desanimando, Drais construiu sua Laufmaschine (Máquina de Correr), em 1817. Este veículo possuía um assento estofado e duas rodas de madeira conectadas por uma trave de madeira. O usuário montava na máquina e propulsionava-a com os pés contra o solo, direcionado a roda dianteira enquanto apoiava os antebraços numa plataforma estofada para manter o equilíbrio. O desenho original incluía um freio na roda traseira acionado puxando-se uma corda de couro amarrada à plataforma de apoio dos braços.
Numa quinta-feira em 12 de Junho de 1817 Drais testou a Laufmaschine numa viagem de ida e volta entre Manheim e Schwetzingen, uma distância total de cerca de 15 quilômetros. Ele completou o percurso em menos de 1 hora, tempo menor que o consumido pelo carruagem do correio.
Drais imediatamente solicitou a Viena uma patente, e foi novamente recusado. Ele procurou, então, o apoio da grande duquesa de Baden, cujo apadrinhamento ajudou-o a conseguir seu primeiro privilégio, válido somente para o ducado de Baden, em 12 de janeiro de 1818. O barão pintou os veículos em amarelo ou laranja, as cores do escudo de armas do duque, possivelmente para homenagear seus padrinhos.
Desde o começo, Drais havia concebido sua invenção como uma séria proposta comercial. Ele distribuiu prospecto com uma descrição de como a máquina funcionava e uma lista completa de diferentes modelos que seriam disponibilizados, com suas dimensões. Ele rapidamente obteve uma patente em Paris para a máquina a versão francesa de seu prospecto listava tais acessórios como guarda-chuva ou parassol, uma vela para aproveitar o vento, lâmpadas e outros itens de acabamento disponíveis se especialmente solicitados.
Michaux – 1861
Em analogia com as carruagens expressas conhecidas como vélocifères, o nome Laufmaschine foi traduzido como vélocipède. Este termo apareceu na patente francesa e foi frequentemente utilizado na Inglaterra e Estados Unidos. Coloquialmente, contudo, a máquina foi chamada, em homenagem a seu inventor, de Draisine, na Alemanha, e de Draisienne, na França. Como Drais considerava seu afastamento de sua função pública como algo temporário, ele não iniciou a construção de sua invenção pessoalmente, uma atividade que não seria bem vista para uma pessoa em sua posição. Ao contrário o inventor envolveu fabricantes de carruagens na produção de Draisines para seus clientes. Como seu privilégio estava restrito a Baden, além das fronteiras do ducado, em mais de 350 jurisdições separadas que existiam na Alemanha em 1815, Drais só poderia confiar, para o recebimento de alguma quantia, na honra daqueles que, possuindo seu prospecto, mandavam um fabricante local fazer uma Draisine. Como prova de que a máquina era autêntica ele forneceu ao proprietário uma placa de prata estampada com o escudo de armas da família e com as iniciais do proprietário ou um número, correspondendo a um certificado com o nome do proprietário.
Infelizmente para Drais sua máquina de correr era de tão simples construção que se mostrou fácil de copiar e cedo tornou-se difícil para ele proteger seus interesses comerciais. Três meses após o primeiro teste do barão, modelos similares estavam tornando-se popular em cidades tão distantes como Dresden e Leipzig.
No começo do século XIX, Paris era o centro cultural da Europa e uma nova tecnologia como a Draisine tinha que provar seu valor na capital francesa. O agente francês de Drais, Garcin, preparou sua primeira demonstração pública na forma de uma corrida nos jardins Luxemburgo em 5 de abril de 1818. Drais não pode comparecer ao evento e enviou um empregado. Este, por ser inexperiente no uso da máquina, ficava todo o tempo desmontando e empurrando-a. Sua falta de habilidade não permitiu que se distanciasse do público que assistia a demonstração.
Como era possível de se esperar um grande número de caricaturas foram publicadas ridicularizando a invenção. Entretanto, nem todos os espectadores foram críticos ou cépticos com o invento. Tantos foram os interessados que estimularam Garcin a estabelecer um negócio de aluguel de Draisines. Muito adequadamente ele alugava suas Draisines em uma academia de equitação que havia estabelecido perto de Monceau.
No outono Parisiense de 1818 finalmente Drais chegou para ajudar seu agente. Uma bem sucedida demonstração do uso da máquina foi dada, agora, nos jardins Tivoli, perto de Saint Lazare, em 21 de outubro daquele ano.
Lallement – 1866
A invenção de Drais rapidamente chegou a Inglaterra e de lá chegou a América. Na América tornou-se moda em cidades como Boston, Filadélfia e Nova York.
Ao final do verão de 1819, no hemisfério norte, a máquina, entretanto, atraia a atenção de poucas pessoas. Muitos foram desencorajados pela ineficiência e pouca praticidade da invenção e, especialmente, pela péssima qualidade das vias de transporte.. Em resumo, a primeira máquina de correr falhou na tentativa de se estabelecer como um item útil, mesmo entre aqueles de maior poder econômico.
As atividades de Drais, na Europa, foram interrompidas quando teve de deixar a Alemanha em 1820 em viagem para o Brasil. Drais foi uma das 95 pessoas que fizeram parte da comitiva do Barão de Langsdorff em sua expedição ao Brasil.
Sua partida rápida e, certamente, contra a vontade foi sem dúvida motivada pelos eventos que se seguiram ao assassinato em 1819, em Baden, do escritor August von Kotzehue. Este escritor era crítico de um movimento de estudantes favorável à reunificação da Alemanha, que tinha como um dos organizadores Friedrich Ludwig Jahn, um entusiasta dos esportes.
Logo após a morte de Kotzehue as autoridades prenderam Jahn, sob a acusação de ter planejado o assassinato, e proibiram todas as atividades esportivas entre os estudantes. O uso de Draisines foi, provavelmente, incluída na proibição pois eram bastante populares entre os estudantes. O não envolvimento de Drais e seu pai, juiz em Baden, na defesa de Jahan gerou entre os estudantes uma grande aversão às Draisines e seu inventor. Karl Friedrich Drais foi, desta maneira, forçado a deixar Baden. Quando retornou a Europa, fixando-se em Londres, em 1832, o interesse por Draisines praticamente não mais existia.
O pedal
A mais importante melhoria tecnológica às Draisines foi a adição à roda dianteira de engrenagens e pedais. O resultado foi o velocípede, o predecessor direto da moderna bicicleta. A simplicidade desta invenção ressalta o contraste ao se considerar o tempo que se tomou para seu desenvolvimento. Só em 1860 pedais e engrenagens foram adotados dando início a moda internacional.
Não é claro quem primeiro adaptou engrenagens e pedais à Draisine criando as primeiras duas rodas auto-propulsivas. A resposta permanece soterrada numa montanha de controvérsias geradas por fabricantes, historiadores e entusiastas amadores.
Henry Michaux procurou estabelecer o pleito de seu pai e irmão, Pierre e Ernest Michaux, ambos ferreiros atuando na área de construção de carruagens. Henry propunha que eles teriam adicionado engrenagens e pedais na roda dianteira de uma Draisine no começo de 1861. Isto foi questionado por várias pessoas.
Alguns especialistas mantém que Alexandre Lefebvre of Saint Denis construiu um velocípede de tração traseira em 1842 e o levou para Califórnia. Este velocípede encontra-se hoje no Museu Histórico de San José. Outro postulante é Karl Kech, sobre quem pouco se sabe, dizia ter adicionado pedais à roda dianteira de uma Draisine em 1862. A máquina de Kech foi doada ao Museu Nacional Koniglich-Bayerische, de Munique, em 1888. Pesquisas mais recentes efetuadas pelo historiador David Herliby adicionou forte apoio ao pleito do francês Pierre Lallement. Em 1863, Lallement, nos seus vinte anos, estava trabalhando em Paris para Stromaier, um fabricante de carrinhos de bebês. Por sua iniciativa construiu e andou pelas ruas da cidade num velocípede com pedal. Dois anos mais tarde partiu para a América, em busca da sorte, levando com ele uma versão de sua máquina com estrutura de metal.
Lallement se fixou em Ansonia, Connecticut, e por recomendação de seu sócio James Carroll patenteou seu veículo, o primeiro desta espécie, em 1866. Lellement retornou a Paris em 1867 ou 1868 e viu que o negócio com velocípedes tinha ganho momentum durante sua ausência e que a família Michaux tinha assumido a liderança no mercado.
Em 1869, após vender sua patente para Calvin Witty, de Nova York, Lallement tentou, novamente, fabricar velocípedes com pedais. Porém já era tarde e seu negócio falhou. Em maio de 1868 Pierre Michaux aliou-se formalmente aos irmãos Olivier e fundaram a Michaux & Company. Rapidamente a companhia estava produzindo 12 velocípedes por dia. Michaux, entretanto, só controlava 24% da Companhia e em menos de um ano estava fora do negócio. Os irmãos Olivier mudaram, então, o nome da empresa para La Compagnie Parisienne de Vélocipèdes. Michaux iniciou negócio próprio mas acabou indo a falência pouco tempo depois.
Safety Bicycle – 1890
Inovações e melhorias
Durante esta época melhorias tecnológicas, especialmente nas rodas, tornaram os velocípedes mais fáceis de andar melhorando sua popularidade. O desenho da roda foi inicialmente baseado no princípio da compressão, onde um aro de ferro comprimia toda uma estrutura de aro e raios de madeira contra um eixo central. Esta tecnologia demandava grossos raios e um aro pesado.
A roda gradualmente evoluiu para um sistema mais leve com raios de metal tensionados no aro permitindo o apoio do eixo central. Outra evolução importante foi a adição de pneus de borracha sobre o aro de metal. Clement Ader patenteou o design para o novo pneu em novembro de 1868.
No começo da década de 1870 os velocípedes possuíam rodas cada vez maiores. Os fabricantes viram que quanto maior a roda, maior distância era percorrida com um giro do pedal. Eram mais confortáveis que seus antecessores de madeira porém demandavam um acrobata para usa-los. Deste modo sua popularidade foi sempre limitada.
O desenho atual da bicicleta vem de 1890. A chamada bicicleta segura ou de segurança (safety bicycle), como o nome sugere, era mais segura de operar que suas antecessoras. Melhorias em processos metalúrgicos na época permitiram inovações. A introdução de coroas de tamanhos diferentes e correntes com materiais adequados levou ao redesenho da bicicleta, com retorno à configuração com duas rodas de mesmo tamanho. A partir desta época iniciou-se a produção em massa da bicicleta. Na virada do século XIX para o século XX a bicicleta já era bastante popular e utilizada por homens, mulheres e crianças.